Para echar un vistazo al futuro de los autobuses rápidos de Denver, mire a Minneapolis

Nathaniel Minor informó esta historia desde Minneapolis y Denver.

El viaje en autobús de Dawn Morgan desde su casa en el sur de Minneapolis hasta ese brillante faro de consumismo y orgullo de Minnesota, el Mall of America, solía tomar aproximadamente una hora.

“Se detenía en casi todas las esquinas”, dijo Morgan sobre su autobús local. "Fue un viaje largo".

Sin embargo, hoy en día, el viaje en autobús de Morgan es 20 minutos más corto en cada sentido. Metro Transit, la agencia de tránsito local en el área de Minneapolis-Saint Paul, ha reemplazado en gran medida la antigua ruta local con una nueva línea de “autobús de tránsito rápido” diseñada para brindar velocidad.

"Esto es mucho más rápido", dijo Morgan.

Minneapolis y St. Paul encabezan el grupo de ciudades estadounidenses que están invirtiendo en el transporte rápido en autobús como una forma rápida y relativamente rentable de mejorar el servicio de transporte público, especialmente en barrios urbanos densos donde el transporte se utiliza para algo más que desplazarse.

Si bien la planificación y construcción de líneas ferroviarias puede tardar décadas, con costos que ascienden a miles de millones, las líneas de autobús de tránsito rápido suelen ser más rápidas y más baratas de construir.

"Si lo que busca es sacar provecho de su inversión, esta es la manera de hacerlo", dijo Bill Lindeke, profesor de estudios urbanos en la Universidad de Minnesota y defensor del transporte público.

Las Ciudades Gemelas tienen ahora tres líneas de autobuses de tránsito rápido, a menudo llamadas BRT, en las calles de la ciudad y planean abrir cinco más para 2028. El área de Denver ahora también está ingresando al juego del BRT, y funcionarios de transporte han viajado recientemente a las Ciudades Gemelas. y he vuelto a casa inspirado.

“Si nos fijamos en lo que han podido hacer en un período de tiempo relativamente más corto, es realmente impresionante”, dijo Brian Welch, subgerente general interino de planificación de RTD, y agregó: “Para mí, se siente como un sistema. Eso es a lo que queremos llegar en Denver”.

El sistema BRT de Denver se llamará Lynx y tendrá líneas en los bulevares East Colfax, Federal y Colorado para 2030.

Muchas de las paradas del antiguo autobús local de Morgan, el número 5, estaban marcadas por poco más que un poste en el suelo. Ahora, la nueva Línea D recoge y deja pasajeros en estaciones reales, con máquinas expendedoras de boletos, una pantalla de información en tiempo real, botes de basura y reciclaje, bancos, cámaras de seguridad y teléfonos de emergencia, un gran refugio con calentadores de techo, portabicicletas y muchos asientos.

“Lo hicimos bastante bien”, dijo Johnny Egurrola, quien viajaba en la Línea D una mañana reciente.

Las estaciones de BRT en Minneapolis-Saint Paul están diseñadas para acelerar el embarque. Los bordillos altos están casi al nivel de los pisos de los autobuses. Los pasajeros pueden comprar billetes o validar un pase en la estación y subir y bajar por las tres puertas del autobús. Una mañana reciente, cuatro personas tardaron 13 segundos en subir y tres en salir de un autobús de la línea D.

Al igual que el sistema de tren ligero de RTD, los operadores de vehículos en las líneas BRT de Metro Transit no verifican las tarifas. Se hacen cumplir mediante controles aleatorios, aunque los funcionarios de Metro Transit dijeron que no tenían estadísticas recientes sobre las tasas de cumplimiento.

Las estaciones también están más espaciadas (aproximadamente cada cuatro cuadras) que una línea típica de autobús local para acelerar el servicio.

“Puede que tengas que caminar una o dos cuadras, pero creo que es mucho mejor”, dijo Morgan, una abuela que se describe a sí misma como discapacitada.

Esas mejoras, junto con otros cambios de infraestructura, incluida la tecnología que da prioridad a los autobuses en las intersecciones, se combinan para acelerar los autobuses BRT hasta un 25 por ciento con respecto a las antiguas rutas locales. Los autobuses pasan cada 10 a 15 minutos y los funcionarios de Metro Transit dicen que se agregarán más servicios cuando la agencia pueda contratar más conductores.

“Definitivamente es un excelente transporte público”, dijo Katrina Dionne de Minneapolis, otra convertida del antiguo autobús local a la nueva línea BRT. "Es conveniente y rápido".

El número de pasajeros en las dos primeras líneas arteriales BRT de Metro Transit aumentó en un 30 por ciento con respecto a las antiguas líneas de autobuses locales que reemplazaron, dijo Katie Roth, directora de tránsito rápido de autobuses arteriales de Metro Transit. Y si bien el número de usuarios del transporte público general en Minneapolis-Saint Paul ha sufrido desde la pandemia, el número de usuarios en las líneas arteriales BRT de Metro Transit se ha mantenido relativamente estable.

Roth planteó la hipótesis de que esto se debe a que brindan un servicio de calidad en vecindarios densos donde el tránsito es necesario y más útil que en los suburbios.

"Estas líneas han sido puntos realmente brillantes", dijo.

Los carriles exclusivos para autobuses son parte de la definición reglamentaria de BRT. Sin embargo, en las Ciudades Gemelas, los autobuses BRT suelen compartir carriles con el tráfico regular.

Convertir los carriles de circulación o de estacionamiento en carriles exclusivos para autobuses puede ser una medida controvertida en las ciudades de EE. UU. donde conduce la mayoría del público que viaja. Y en las Ciudades Gemelas, los autobuses locales se retrasaron más por los abordajes, las señales y las paradas frecuentes que por el tráfico, dijo Roth.

Por eso, Metro Transit centró sus primeras líneas de BRT en otras mejoras en lugar de impulsar carriles exclusivos para autobuses. Esa estrategia ha funcionado, dijo Roth.

"Pudimos lograr algunos avances realmente importantes en términos de velocidad y confiabilidad sin tener que pintar de rojo o bloquear los carriles para autobuses", dijo Roth.

Lindeke, el defensor del tránsito, lo expresó de manera más directa: “Estos proyectos realmente no tienen sus propios carriles para autobuses y eso está bien... A menos que estés en un centro congestionado, no los necesitas”.

Sin embargo, los futuros proyectos de Ciudades Gemelas en calles más congestionadas tendrán al menos carriles para autobuses a tiempo parcial para al menos parte de sus rutas.

En Denver, gran parte de la línea BRT de East Colfax estará mucho más cerca de un auténtico sistema de tránsito rápido de autobuses en comparación con las líneas de las Ciudades Gemelas. Colfax será reconstruido desde el centro hasta la frontera con Aurora para darle a los autobuses sus propios carriles en el centro de la calle.

Ese enfoque completo también aumentará los costos: se estima que la línea East Colfax costará $250 millones y su construcción tomará tres años. Por el contrario, se estima que la Línea B en construcción de Twin Cities, que operará en calles más o menos similares a East Colfax, costará sólo $65 millones y tomará alrededor de 18 meses.

La ciudad y el condado de Denver estudiaron un diseño más económico, más parecido a los de las Ciudades Gemelas, pero finalmente eligieron el diseño central más costoso. También parece haber conseguido 127 millones de dólares en financiación federal para la línea.

En otras partes de Denver, la ciudad ha respaldado un diseño algo más barato y menos disruptivo para la línea BRT planificada en Federal Boulevard. Los autobuses viajarán en sus propios carriles en el lado de la calle donde Federal tiene actualmente tres carriles de ancho, dejando dos para el tráfico general. Se estima que ese proyecto costará hasta 188 millones de dólares en 2027.

RTD lleva años ideando una red BRT. Pero fue un mandato estatal para reducir las emisiones climáticas lo que llevó al Departamento de Transporte de Colorado y otras agencias de planificación a acelerar (y contribuir con fondos) a las líneas de BRT.

"CDOT se compromete a proporcionar una red BRT que mejorará el tránsito para los usuarios existentes y agregará un servicio de alta calidad para los nuevos", dijo la directora ejecutiva del CDOT, Shoshana Lew, en un comunicado.

El giro de la región de Denver hacia los autobuses se produce después de que RTD haya gastado miles de millones de dólares durante las últimas dos décadas en líneas ferroviarias. En su mayoría fueron diseñadas para atender a los viajeros suburbanos mientras bordean los vecindarios de la ciudad, y el número de pasajeros en la mayoría de esas líneas aún no ha cumplido con las expectativas.

Las líneas arteriales BRT planificadas, por el contrario, se centrarán en corredores urbanos relativamente densos donde es más probable que los pasajeros sean personas de color, de bajos ingresos y dependientes del transporte público. CDOT y RTD también están planeando una línea BRT en la carretera entre Boulder y Longmont.

“En lo que respecta al tránsito de autobuses, creo que esto es definitivamente lo más importante que ha sucedido desde el establecimiento del Distrito de Transporte Regional en 1969”, dijo Welch.

Esa inversión también imitará el enfoque de las Ciudades Gemelas. Metro Transit dio prioridad a las líneas que prestan servicios a poblaciones históricamente desfavorecidas, dijo Roth. El gobierno del estado de Minnesota también ha invertido cientos de millones de dólares en líneas de BRT y en el transporte público en general en los últimos años.

“Necesitamos más tránsito”, dijo el representante Frank Hornstein, un legislador clave del estado de Minneapolis. "Necesitamos más personas que utilicen el transporte público si queremos tener áreas metropolitanas que sean equitativas y cumplan con nuestros desafíos climáticos".

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