Restauración de Falken: el corredor de la vuelta al mundo convertido en un crucero perfecto

Andy Schell compró un antiguo barco de vuelta al mundo abandonado para convertirlo en su yate de alta mar definitivo. Explica el proceso de reacondicionamiento y restauración.

"Espera, ¡¿compraste ese barco ?!" Esa fue la reacción del contramaestre de 59º North, Adam Browne, cuando le mostré el Farr 'Millennium' 65 en pista dura en Lymington, sobre el que acabábamos de cerrar un trato. "¿Ese enorme verde que parece un poco abandonado?"

Adam no se refería al trabajo de pintura. Cubierto de algas y limo, Falken tenía un tono verde, la andrajosa cubierta de su vela mayor colgaba sin fuerzas de la botavara, los cabos de su último pasaje en alta mar todavía estaban atados a grilletes oxidados en la cubierta, el agua casi llegaba hasta las tablas del piso de abajo. El barco se estaba pudriendo.

El hecho de que a los yates de vela, especialmente a los barcos de carreras, se les llame a menudo "pura sangre" es una comparación adecuada. Los caballos de carreras son criaturas vivas y me gusta pensar lo mismo en los veleros. Falken comenzó su vida con la promesa de Bruce Farr de entregar un diseño que sería "más rápido en todos los aspectos de la navegación que sus pares", como se describe en un artículo de Yachting World de 1998.

Originalmente se encargaron diez yates para la Millennium Round the World Race de 1999, un evento diseñado para competir con carreras como Clipper Race y BT Challenge, pero en un barco que se parecía más a un Whitbread 60 en rendimiento.

Pero la economía y la suerte echaron una mano dura al incipiente evento. Sólo cuatro barcos tomaron la salida y la regata fracasó después de sólo una edición. La flota se utilizó como barcos de entrenamiento a vela para varias organizaciones durante los siguientes 20 años. Y luego, como un caballo de carreras que ha pasado su mejor momento, demasiado viejo para competir pero demasiado amado para sacrificarlo, el 65 originalmente bautizado Espíritu de Diana fue puesto a pastar y abandonado para vivir sus días a duras penas. Hasta que llegamos nosotros.

Navegando hacia mar abierto, Falken parte después de una importante reparación que duró un año. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Anteriormente había pensado en construir un yate personalizado para 59° North Sailing, nuestro negocio de alquiler de barcos de aventura. ¿Qué marinero no sueña con construir algún día su propio barco? Pero además del costo, que habría sido sustancial, algo en la construcción de un barco nuevo simplemente no me sentó bien cuando hay tantos barcos viejos y fantásticos en los astilleros. Construir un barco nuevo socavaría uno de mis valores fundamentales: el de utilizar lo que ya existe.

Entra el Farr. Era un barco de carreras despojado y construido expresamente que simplemente no tenía el encanto o el "alma" de los barcos de crucero en los que había crecido, y que habíamos tenido en abundancia en nuestro primer barco, el Isbjörn, un clásico. S&S Swan 48. Pero a pesar de esto y del estado aparentemente abandonado del Farr, vi potencial. Los Farr merecían la oportunidad de una nueva vida.

Llamé al legendario diseñador de yates Bob Perry, a quien había conocido al entrevistarlo para mi podcast On the Wind. Bob tiene fama de cascarrabias, pero lo encontré atractivo. Resulta que estoy de acuerdo con la mayoría de sus opiniones cascarrabias y respeto la pasión con la que defiende las que yo no. Aceptó el trabajo con un nivel de entusiasmo alegre que hizo que trabajar juntos fuera sumamente divertido.

El Farr 65 reacondicionado. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Le pedimos a Perry que remodelara el interior de este yate de carreras diseñado por Bruce Farr para convertirlo en un diseño de crucero comercial adecuado a mis molestas especificaciones específicas. La oficina de Farr felizmente le proporcionó a Perry los dibujos CAD 2D originales del barco y le consultó sobre los elementos estructurales cuando fue necesario.

"Andy me envió una larga lista de requisitos y archivos PDF del diseño existente", explicó en una actualización sobre el proyecto. "Al conocer la experiencia de Andy, tomé la lista en serio". Al principio, Perry tenía dudas de que la compleja lista de requisitos fuera posible y de que hubiera demasiada estructura en el yate. Pero fue la complejidad de la tarea lo que significó que Perry era la persona adecuada para el puesto.

El carro de escota de mayor y el cabrestante de pedestal atraviesan la cabina, pero el espejo de popa tiene espacio para dos balsas salvavidas y una "bañera" oculta para ducharse al aire libre. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Nuestros barcos deben ser más confiables que la flota de aviones de una aerolínea, con sistemas lo suficientemente simples como para ser mantenidos por nuestro equipo rotativo de capitanes y oficiales durante breves períodos en el puerto entre viajes. El equipo debe ser lo suficientemente duradero como para soportar el abuso de 10 a 15 000 millas oceánicas cada año y, sin embargo, el yate debe sentirse lo suficientemente cómodo y "conmovedor" para brindar el tipo de experiencia que queremos brindar a nuestra tripulación que paga.

La filosofía fundamental detrás de los sistemas de Falken es la simplicidad y la redundancia. Siempre que fuera posible, también quería preparar el barco para el futuro. Esto se tradujo en un sistema eléctrico diseñado por el ex navegante de Vendée Globe Bruce Schwab en Ocean Planet Energy en Maine, y consultado por el gurú de los sistemas Nigel Calder.

Nigel, Bruce y yo basamos el sistema en interruptores de panel de interruptores mecánicos de la vieja escuela acoplados a lo último en tecnología de baterías de litio con un banco de baterías LifePO4 de 24 V y 1000 Ah de Lithionics. Cada una de las tres baterías que componen el sistema general son a su vez bancos aislados: si una fallara, quedarían dos.

Todas las líneas van hacia popa, mientras que las vías recientemente acortadas ordenan las cubiertas laterales. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

El barco estaría completamente basado en CC, incluyendo potabilizadora, refrigeradores, congelador y todos los componentes eléctricos, lo que significa que un grupo electrógeno sería innecesario, lo que liberaría espacio en el compartimiento del motor para un potabilizador Spectra Cape Horn operado manualmente. El banco gigante de Lithionics se carga en el mar mediante un hidrogenerador Watt & Sea 600, y en el ancla mediante dos enormes alternadores montados en motores que generan 450 A de potencia a 24 V.

Si bien la mayoría de los barcos de crucero modernos optan por la cocina de inducción, nosotros deliberadamente nos quedamos con el propano. Al hacerlo, esto desacopló la cocción del sistema eléctrico (lo que significa que aún podemos comer una comida caliente incluso sin electricidad si el sistema falla) y redujo drásticamente el consumo eléctrico. Ahora podemos pasar casi una semana entre cargas de batería estando anclados y podemos operar continuamente sin cargar en el mar gracias al hidro, siempre que haya suficiente viento para navegar.

Aplicamos esta lógica en todo el barco. Tome navegación; En lugar de un moderno sistema de trazador de mapas MFD que vincula radar, AIS, cartas, datos del barco, etc. en una sola red, también lo desacoplamos. Un radar dedicado Furuno 1835 de calidad comercial en la nueva estación de navegación diseñada por Perry tiene su propia pantalla y la capacidad de realizar un seguimiento completo de objetivos ARPA gracias a una brújula de rumbo satelital. Una red NMEA2000 se conecta a varias pantallas MFD Furuno de 4,5 pulgadas debajo de la cubierta y en cada timón. Las cartas electrónicas se muestran en uno de los tres iPad del barco que ejecutan el software de navegación Time Zero y, con una puerta de enlace inalámbrica NMEA2000, todos los datos de los sensores del barco se pueden mostrar en cualquier dispositivo móvil.

La cabina del Falken, en gran parte original, cuenta con una trituradora de pedestal y no menos de 13 cabrestantes. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Lo que hemos creado es una suite Navionics verdaderamente redundante. Si bien podemos superponer AIS en el radar, por ejemplo, si uno u otro falla, no se llevará el resto. Los gráficos en papel constituyen nuestros gráficos de pasajes principales, mientras que cada iPad ejecuta un software de gráficos descargado de forma independiente en formatos rasterizados y vectoriales y se puede actualizar en la cafetería local antes de cada pasaje.

Los iPads también sirven como computadora del barco para comunicaciones vía satélite y pronóstico del tiempo. Desde su litera, el patrón puede conectarse a la red NMEA y ver todo, desde el viento y la velocidad del barco hasta los indicadores del motor en sus teléfonos. En caso de que la red falle por completo, un GPS con su propia antena proporciona respaldo.

Aproximadamente a mitad de la reparación, nos dimos cuenta de la necesidad de contar con un director de proyecto dedicado que trabajara en el barco a diario. Vivo en Suecia y estaba gestionando el reacondicionamiento desde lejos, viajando a Gosport aproximadamente una vez cada seis semanas, pero esto no fue suficiente para detener el cuello de botella de las pequeñas decisiones que el equipo de Vortec requiere diariamente. Contratamos a Adam Browne en junio de 2022 como 'contramaestre del barco', lo que agilizó la comunicación entre Vortec y 59° Norte y me permitió ver el terreno. Adam trabaja ahora a tiempo completo para nosotros y desde entonces su función ha pasado de ser director de proyectos de reacondicionamiento a director de mantenimiento continuo y compañero a tiempo parcial en el mar.

El pedestal de molienda está adelantado en la cabina. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Cuando anunciamos por primera vez a nuestra tripulación y audiencia en línea nuestros planes para reacondicionar el Farr, varias personas estaban confundidas en cuanto a por qué habíamos abandonado la cálida artesanía de nuestro anterior 'gran barco', el Swan 59 Icebear, en favor del fibra de vidrio aparentemente estéril del Farr. Incluso a mi padre, un marinero de toda la vida que había estado involucrado en nuestro negocio desde su creación en 2015, le preocupaba que la imagen bien ganada de 59° North de "crucero de aventura" se viera alterada negativamente si compráramos lo que claramente parecía un barco de carreras. .

Probando todas las velas, incluidas la trysail y el spinnaker. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Y, sin embargo, ahí reside la belleza. El hecho de que el Falken fuera diseñado como un barco de carreras en cubierta significaba que sería divertido y fácil de navegar. Mi gusto por los barcos ha evolucionado drásticamente desde mis días de niño navegando en los queches de crucero de mi familia y mi fascinación por las goletas de dos mástiles, los grandes veleros tradicionales y similares. Si bien esos barcos siguen siendo maravillosos a la vista, a menudo se ven muy comprometidos cuando se trata de navegar. El diseño de un barco de crucero siempre tendrá que recorrer esa línea entre la facilidad de manejo de la vela y las comodidades. No así un barco de carreras. El Farr 65, siendo diseñado para regatas especialmente con una tripulación amateur, logra un buen equilibrio entre facilidad de manejo de la vela, seguridad, comodidad y durabilidad del hardware.

Los controles de manejo de las velas están donde deberían estar; la cabina es enorme y está llena de cabrestantes, 13 para ser exactos, y además, grandes. Las primarias Lewmar 88 son operadas por un pedestal de molienda central con 66 debajo del nuevo esquivador para drizas y líneas de rizo. La escota de mayor se fija en la parte trasera de la botavara y el trimado de la vela mayor se controla mediante un cursor que se extiende por casi toda la manga del barco, justo delante de los dos timones. Si bien el viajero y el pedestal definitivamente estorban cuando están anclados (por ejemplo, tienes que rodearlos para nadar), están justo donde los quieres en el mar y con un programa de navegación anual de 16 a 18 pasajes. ahí es donde Falken pasará la mayor parte de su tiempo.

En definitiva, en cubierta no cambiamos mucho. Los cabrestantes fueron revisados ​​minuciosamente y vueltos a montar; se eliminaron dos vías de génova montadas en popa ya que el nuevo plan de velas no incluye velas de proa superpuestas; todas las escotillas y portillos fueron retirados y reemplazados por otros nuevos; las cubiertas y el techo de la cabina recibieron pintura antideslizante nueva; la cabina tiene un protector de lona resistente en la escalera y la suela y los asientos fueron tratados con espuma antideslizante SeaDek de celda cerrada. Se retiró el soporte central de la balsa salvavidas y en su lugar se colocó la 'bañera', una zona cercana al espejo de popa con agua caliente a presión donde la tripulación tiene el lujo de una ducha en alta mar cortesía de la potabilizadora.

La paciencia de Bob Perry con mi proceso de diseño en constante evolución dio sus frutos. El quid del desafío de diseño fue el conflicto entre tres elementos: la necesidad de un espacio común grande pero acogedor; una cocina lo suficientemente grande como para cocinar cómodamente durante 10-11 personas en el mar en ambas bordadas; y un pasillo para pasar a la cabina delantera. Bob dibujó todas las versiones imaginables de esto, pero no fue hasta la fase de maqueta que incorporamos algunos gabinetes "colgantes" a estribor.

Gracias a su atención al detalle en la fase de diseño, el equipamiento interior se realizó sin problemas y el resultado final es, en mi opinión, un interior de crucero ideal. Cada tripulante que navega con nosotros tiene su propio espacio exclusivo, con ocho literas de mar más o menos iguales divididas entre la parte delantera y trasera del barco. Cada litera tiene una luz de lectura (con salida USB para cargar), un pequeño bolsillo de lona para efectos personales como auriculares y gafas, un ventilador para el trópico y colchones reales con sábanas y almohadas reales. Las literas fijas inferiores tienen tablas de sotavento de madera contrachapada en lugar de telas de sotavento para mayor comodidad y seguridad al dormir cuando están escoradas, mientras que las literas de tubo superiores tienen cojines, una tela de sotavento y la capacidad de ajustar el ángulo cuando están escoradas mediante un bloque y un aparejo. Cada tripulación también tiene su propio casillero para guardar ropa y equipo. Esos 6 pies adicionales de LOA sobre Icebear permiten un cofre de vela dedicado separado en el pico de proa.

Acogedor salón con la biblioteca del barco circundante con capacidad para 10 personas y respaldo al fregadero central y la unidad de encimera. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Atrás quedó la suela de la cabina de madera contrachapada pintada de azul, en su lugar de imitación de teca y acebo fácil de mantener, con un techo interior en el salón principal y espuma SeaDek blanca para proporcionar aislamiento en el resto de la cubierta. Las molduras de madera de sapeli, elegida por su sostenibilidad superior en comparación con la teca, abundan en todas las aberturas de los casilleros, fachadas de puertas y rieles de violín. Cuando los lados del casco están expuestos en el interior, la teca de las antiguas molduras interiores se volvió a fresar y se recicló, usándose como listones para brindar una sensación cálida y evitar la condensación. Las aberturas de las taquillas tienen cremalleras de lona en lugar de puertas frágiles que siempre se rompen en el mar.

Más a popa, lo que solían ser armarios de almacenamiento detrás del compartimento del motor ahora son armarios húmedos lo suficientemente grandes como para que toda la tripulación cuelgue sus foulies y guarde botas y guantes. A través de dos calefactores de aire forzado de Eberspächer se canaliza aire caliente a cada armario húmedo, lo que garantiza un equipo cálido y seco en cada cambio de reloj. Bob convirtió la proa de estribor en una espaciosa estación de navegación, que es a la vez el cerebro del barco y mi lugar favorito en el mar. La estación de navegación original del Farr en la popa de las habitaciones del personal permanece, pero se utiliza principalmente como escritorio y espacio privado para que el personal esté a solas con sus pensamientos.

Cada tripulación tiene su propia litera, las de abajo tienen tablas a sotavento y las de arriba, telas a sotavento. El revestimiento del casco de rejilla de teca se reutiliza del antiguo barco. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

El área central del barco es ahora un espacio comunitario dedicado a reuniones informativas y comidas antes de navegar mar adentro, y alberga nuestra extensa "biblioteca del barco", llena de tomos técnicos e inspiradores del pasado y del presente, con espacio en estantes dedicado para el sextante Tamaya. Podemos sentar a 10 personas alrededor de la mesa del salón y, dado que toda la tripulación tiene literas marítimas cómodas y exclusivas y nadie necesita dormir en los sofás, es un excelente lugar para pasar horas fuera de guardia leyendo o jugando a las cartas.

A estribor está la pieza de resistencia de Perry, la cocina de proa y popa. Estamos cocinando para 10-11 en Falken, por lo que la cocina es prácticamente una pequeña cocina comercial y luce bien con encimeras de acero inoxidable, enormes fregaderos dobles y un horno/estufa de GN-Espace lo suficientemente grande como para acomodar platos gastronorm de tamaño completo. 1/1 bandejas. De hecho, estas bandejas modulares, que vienen en una variedad de tamaños, materiales y profundidades, están diseñadas en toda la cocina como soluciones de almacenamiento inteligentes para todo, desde cubiertos hasta artículos de despensa, aceite de oliva, salsa picante y botellas de agua.

El cofre de velas exclusivo de Falken en proa. Foto: James Amstrums/59° North Sailing

Bob diseñó las encimeras de la cocina para que fueran 2 pulgadas más altas que las estándar, sabiendo que a menudo cocinaríamos apoyados en los talones y que necesitaríamos altura adicional para sentirnos seguros cuando nos apoyamos en ellas. La cocina es lo suficientemente ancha como para caminar cómodamente mientras pasa junto al cocinero y, aún así, lo suficientemente estrecha como para acomodarse en cualquier aparejo para lavar o cocinar en la estufa. Un refrigerador de día estilo cajón brinda acceso a toda la tripulación a lo esencial, mientras que un gran refrigerador de carga superior y un congelador en popa brindan almacenamiento para la mayor parte de las provisiones frescas.

“Bueno, Falken es un barco rápido”, señalé durante nuestro primer viaje internacional del Reino Unido a Irlanda en febrero. “Tuve el primer reloj y después de cuatro horas de navegación de dos dígitos intenté dormir un poco. El gemido del Watt & Sea proporciona una especie de narración de nuestras ráfagas de velocidad. Me desperté de un sueño superficial con un gemido particularmente agudo, seguido por [compañero de relevo] Alex gritando y gritando desde el timón, Falken planeando sobre una ola y el agua corriendo junto a mi litera. 19,9 nudos (!) registrados como nuestro STW máximo a partir de esta noche. ¡Bueno!"

Mientras escribo, Falken se encuentra en un puerto en un clima más cálido, tomando un breve descanso en Las Palmas mientras el contramaestre Adam realiza las primeras semanas de mantenimiento de rutina del año. Ya ha realizado cuatro viajes oficiales, además de la prueba de mar de nuestro personal, cubriendo más de 3000 millas con 32 tripulantes pagados, y han pasado menos de tres meses de su bautizo en Gosport. A continuación, mi esposa Mia sale a navegar con el capitán Chris Kobusch en lo que será el primer transatlántico de Falken bajo la bandera del 59° Norte, con destino a Antigua.

Por supuesto, hay cosas que podría haber hecho de manera diferente durante el proceso de reparación. El más importante es la ubicación: parte de la razón por la que elegimos reacondicionar el barco en Vortec en Gosport se debió al cronograma, pero lo ideal sería que hubiera sido mucho más fácil realizar el trabajo más cerca de casa. Y estamos aprendiendo que este primer año completo es en realidad una prueba de mar extendida, con todos los pequeños elementos que inevitablemente aparecerán en la lista de mantenimiento de Adam. Pero mi sensación general es que "realmente lo logramos". Puede que no sea tan sexy como el Swan 48, ni tan elegante como el 59, pero el Farr 65 cumple todos los requisitos. No hay nada en el nuevo diseño del barco o en los sistemas que elegimos que cambiaría.

Nos propusimos construir el barco más práctico para navegar en alta mar y en el proceso le hemos devuelto a Falken su alma de pura sangre de alta mar.

Precio de compra: £ 65 000 Renovación de aparejo y velas nuevas: £ 150 000 Piezas y materiales: £ 400 000 Mano de obra, almacenamiento, grúa, elevación, etc.400.000 libras esterlinasCoste total de zarpe, incluido el reacondicionamiento y la compra: c £1.000.000

Año de construcción:1999Número construido:5Constructor:Colvic Craft, Reino UnidoDiseñador:Bruce FarrDISPONIBLE:19,8 m 64 pies 6 pulgadasLWL:16,9 m 55 pies 5 pulgadasHaz:5,2 m 17 pies 0 pulgadasBorrador:3,2 m 10 pies 2 pulgadasDesplazamiento:27.500 kg 60.600 librasRelación SA/Disp:21.4Relación distribución/longitud:166Velocidad teórica del casco:9,9 nudos